Die 12V Stromversorgung im T5 California und ihre verbesserungswürdigen Eigenschaften.

Meiner Meinung nach gibt es zwei Schwachstellen: Die 50A Polsicherung! Warum nimmt man bitte für die Polsicherung eine 50A Sicherung? Messungen an meinem California haben ergeben, dass sich beim Anlassen des Motors und fast leeren Zusatzbatterien ein Ladestrom von annähernd 50A (genau genommen 48A) entwickelt.  Die Messungen habe nicht ich durchgeführt sondern mein Volkswagenpartner in Hürth. 

Die Sicherung bruzzelt reihenweise durch und mittlerweile zählt sie bei sehr vielen Califahrern zum Standardersatzteil, welches immer mitgeführt werden muss! Die Batterie in der Sitzkiste links ist mit 80A abgesichert. Warum dort 80A erforderlich sind und hier 50A ausreichen entzieht sich meiner Kenntnis!   

Mein Volkswagenpartner konnte auch nur Achselzucken, da auf Anfrage beim Nutzfahrzeugservicecenter auf eben die gemessenen 48A hingewiesen wurde. Eine 50A Sicherung würde reichen – Basta! Kein weiteres Eingehen auf die doch so oft durchbrennende Sicherung!

VWN hat schon Hunderten von Calibesitzern den Jahresurlaub versaut, weil sich wegen dieser durchbrennenden Sicherung die Standzeit doch dramatisch verringert. Gerade die Dachhydraulik, Kühlschrank und die Standheizung reagieren doch sehr nervös wenn die Drittbatterie durchgebrannt ist. Diese 50A Sicherung wird seit Beginn der T5 Californiafertigung verbaut! Seit mittlerweile 3,5 Jahren! 

In älteren Stromlaufplänen (aus dem Jahre 2004) der Fa. Volkswagen wird die Sicherung noch als 100A Sicherung ausgewiesen. Warum wohl? Verbaut wurde das jedoch niemals!

Die zweite Schwachstelle ist der Messwiderstand, auch „Shunt“ genannt. 

Der Messwiderstand dient dazu, den tatsächlich fließenden Strom zu ermitteln.
Anhand der Werte wird die Stromentnahme in Ampere und die Prozentangabe, die die verbleibende Batterien-Kapazität in der Campingunit anzeigt ausgerechnet.

Die Verschraubungen des Messwiderstandes oder auch der Messwiderstand selbst neigen ganz offensichtlich dazu, einen hohen Spannungsverlust hervorzurufen.

Im Januar 2006 wurde mit einer Softwareänderung des Heizgerätes auch noch der Schwellenwert für die automatische Abschaltung der Luftstandheizung nach oben korrigiert. Dies hat zur Folge, dass die Heizung kaum noch länger wie ein paar Stunden läuft.
Im Adaptionskanal 07 Luftheizung ist ab Januar ein Wert von 234 (entspricht Abschaltspannung während der Heizphase von 11,34V) eingestellt. Bis 12/2005 war dort ein Wert von 153 eingestellt (entspricht Abschaltspannung 10,53V). Mit diesem Wert gab es nur Probleme, wenn sich die Verschraubungen am Shunt gelöst hatten.
In allen übrigen T5´s (Multivan, Trapo, Shuttel, Caravelle) funktionieren die Luftheizungen tadellos. Aber dieser Messshunt ist ja auch nur im California verbaut. 

Mit VAG-COM und Multimeter bewaffnet habe ich jetzt diesen Messwiderstand als Fehlerursache ausfindig gemacht.
Meine Diagnose stütze ich auf die Tatsache, dass die komplette Anlage tadellos läuft, wenn ich eine Brücke mit einem Starthilfekabel zwischen dem Minuspol der Zusatzbatterie hinten im Schrank und dem Massepunkt an der Küche verbinde.
Das einzige was nicht mehr funktioniert ist das Amperemeter in der Camperunit. Die Voltanzeige geht noch. Die Prozentangabe funktioniert auch noch. Scheinbar wird hier nur anhand der Voltzahl grob geschätzt!

Dort wo der Messwiderstand jetzt eingebaut ist, kommt man nur heran, wenn man entweder das gesamte Geschränk ausbaut oder aber den Kühlschrank einzeln herausnimmt! Hierzu ist bei mir auch die Demontage der Spüle samt Trennen des Gasanschlusses erforderlich! Ab MJ2007 hat das VWN geändert. Die Spüle kann eingebaut bleiben!

Nachstehend mal Fotos :

Erst dachte ich, dass es eigentlich Wahnsinn ist, dass es Werkstätten gibt, die dieses Teil an gleicher Stelle erneuern! Ein Platz dafür an zugänglicherer Stelle ist überfällig! Beispiel direkt oberhalb der Batterie im Geschränk oder aber unter dem Schrank in der Nähe der 17poligen Steckverbindung! Dann habe ich mich ein wenig eingelesen und festgestellt, dass dieses Teil bei Belastung doch kräftig warm wird. In Anbetracht der Wärmeentwicklung muss der Platz natürlich genauestens überlegt sein. Also lassen wir ihn besser dort wo er ist.

Nachdem wir VWN über die Probleme unterrichtet haben, ist uns zwischenzeitlich bestätigt worden, dass die Shuntbefestigung in der Serie geändert worden ist. Konkret wurde die Befestigungsweise der Einziehmutter so abgeändert, dass diese jetzt fest an der Aluminumschale der Bodenplatte angerändelt ist. Fotos dürfen wir leider keine zeigen, auch den genauen Einsatzzeitpunkt der Lösung kennen wir nicht. Es wird aber sicher ab Feb 2008 die geänderte Lösung verbaut. Eventuell auch schon ab Dezember 2007. Die Masseabfuhr ist laub VWN nun gewährleistet sein.

Einen kleinen Dämpfer haben wir erhalten:

Die Methode mit der Lochkreissäge bereitet VWN Kopfschmerzen. Der Grund ist die Schwächung des Schrankes. Bei einem Frontalaufprall könnte die Drittbatterie die geschwächte Wand nun durchschlagen. Hat man den Schritt mittels Lochsäge bereits vollzogen, empfehlen wir die Wand mit einer zusätzlichen Platte wieder zu verstärken und auf jeden Fall die Prallplatte aus Schaumstoff wieder einzusetzen!

Auch für die bereits produzierten Californias bietet VWN eine Lösung an:
Bei Fahrzeugen, die mit Problemen behaftet sind, soll die Werkstatt eine DISS Meldung an VWN schreiben. Das Kundencenter ist ab sofort angewiesen, die Werkstätten zur Überprüfung der Shuntbefestigung aufzufordern. Hierfür muss der Kühlschrank und bei älteren Modellen zusätzlich die Spüle demontiert werden. Die Shuntbefestigungsschraube (2) in der Einziehmutter muss dann mit dem vorgegebenen Drehmoment von 5Nm nachgezogen werden. Hält die Einziehmutter dieses Drehmoment nicht aus (wovon wir ausgehen), oder verwirft sich die Oberfläche des Aluwells beim anziehen, muss eine zusätzliche 10mm² Masseleitung (Länge ca. 300mm) von der batterieabgewandten Seite des Shunts direkt an die Karosserie gelegt werden. Als Massepunkt eignet sich die eigentlich für die Gurtbefestigung an anderen T5´s gedachte 7/16-Zollgewinde (3) in der Nähe des Shunts. Auch die M8 Mutter (1) mit der das Massekabel von der Batterie befestigt wird, muss auf festen Sitz überprüft werden.

Wie der Umbau sich gestaltet könnt ihr hier erfahren.

Der Werksseitige Shunt ist ein 30A Shunt. D.h. er hat einen Spannungsverlust von 60mV bei einer Belastung von 30A. Der Spannungsverlust ist nicht weiter schlimm.

Mein Auto funktioniert nun wieder. Der Spannungsabfall ist wieder sehr gering!

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